135 交个朋友(2/6)

网项目居然也能称之为意外之喜了。朱泽辉轻微的“嗯”了一声，最后问道：“俞总，你们的车到什么地步了？”俞兴的声音变得更认真了一些：“车身安全方面刚确定笼式车身加上后地板的一体化压铸，现在正在探讨前悬架是用双叉臂还是麦弗逊，不同的声音比较激烈。”朱泽辉不是完全不懂车的，问了句：“双叉臂是比麦弗逊好的吧？”“通常来说是这样，但价高如保时捷911也有用麦弗逊，底盘调校也很重要。”俞兴简单解释道，“双叉臂的成本虽然比麦弗逊高，我们还是想用双叉臂的，可是，它需要更多的空间，也就要求发动机纵置来释放横向空间，这会带来一连串的要求，如果用麦弗逊的话就简单不少，我们还在犹豫。”朱泽辉隐约有些明白，碳硅集团要用好的，但好的东西会带来连续的变化要求。他鼓励了两句，觉得自己只要知道俞总的电车正在稳步推进就行了。俞兴结束与朱主任的通话，视线重新放在面前的文件之上，这正是碳硅集团内部对于车辆不同设计方案的讨论，其中很大分歧的一项就是双叉臂+多连杆还是麦弗逊+多连杆的悬架组合。就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰GLK、沃尔沃XC90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎么办？目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这么使用。第二个方案就颇为激进了。既要又要的局面之下就需要创新。发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的